Техническая полиция «Ф-1»: многочасовые проверки машин, постоянные взвешивания, жалобы от команд

От редакции: вы в блоге «На максимальной скорости», где регулярно выходят крутые переводы о «Формуле-1». Сегодня – текст о технической полиции «Формулы-1». Подписывайтесь, ставьте плюсы – и таких постов на Трибуне будет еще больше!

Джо Бауэр заходит в здание ФИА в Яс Марине, садится и говорит: «У меня не так много времени». Такое обращение может показаться немного грубым со стороны кого угодно, но не Бауэра. Технический делегат ФИА всегда спешит. Если кому-то нужно более точное описание, то Бауэр – это главный полицейский, а в «Формуле-1» каждый в чем-нибудь да виноват. Скорее всего.

Работа Бауэра включает в себя довольно большой спектр обязанностей, но люди в основном знают, что он занимается инспекцией машин. Подтверждение легальности машин – это довольно забюрократизированный процесс, но иногда и там находятся заложенные мины: неправильное днище машины; странная работа сцепления на стартовой решетке; топливный бак, в котором больше топлива, чем нужно или хитрый руль. Пара строчек с необычной информацией в отчете могут вызвать закономерный вопрос: что там происходит?

В таком сложном спорте открыть что-то нелегальное – это победа для инспекторов, но Бауэр считает такие эпизоды пирровой победой. У «Формулы-1» необычные отношения с теми, кто нарушает правила: обманщиков часто хвалят за изобретательность, а также за умелое притворство и бесцеремонность. Для Бауэра все проще: «Я не люблю это. Это плохо для всех, но так как спорт становится все более сложным, то шанс найти что-то увеличивается».

После того, как Бауэр стал техническим делегатом серии-предшественника современной серии DTM, в 1997 году он поменял паддок, заняв пост технического делегата «Формулы-1», когда Чарли Уайтинг покинул должность. Это необычная работа, требующая дистанции, которая не так распространена в дружном сообществе «Ф-1».

Бауэр признает: «У нас дружная атмосфера, но требуется соблюдать дистанцию. Было бы неправильно вести себя недружелюбно и угрюмо, но и фаворитов у вас не может быть. Поэтому я никогда не угощаюсь едой и напитками в домиках команд, это неприемлемо. Остальные тогда подумают, что у вас какие-то дела с их конкурентами!»

В 1997-м технический департамент ФИА в «Формуле-1» состоял из инженера ПО, инженера по топливу, технического ассистента и самого Бауэра. Сейчас в отделе шесть инженеров ПО, пять технических ассистентов, которым помогают примерно 30 волонтеров на каждой гонке. Учитывая с какой скоростью растет штат команд, технический отдел ФИА все время в роли догоняющих. Это может измениться в 2021-м, когда «Ф-1» перейдет на системы анализа машин при помощи лазеров и CAD-систем. А сейчас им придется полагаться на весы, шаблоны и контрольную планку, как и всегда в последние годы.

В четверг парни проверяют себя и все инструменты (как самопроверка в супермаркете), а в пятницу приступают к проверке команд. С помощью телеметрии и прочих данных ФИА анализирует показатели машин, а по возвращении на пит-лейн машины отправляются на произвольную инспекцию, например, на взвешивание. Но там могут проверить и другие элементы, если ФИА захочет.

А насколько произвольно выбирается объект проверки? Ну, не совсем. «Есть рандомизатор, но мы все время на пит-лейне, так что если мы видим что-то новое или необычное, то машина уж точно будет выбрана для проверки. Также некоторые проверки будут зависеть от трассы. Здесь, в Яс Марине, на аэродинамичной трассе, мы будем смотреть на то, как изгибаются аэродинамические элементы машин. На трассе с жесткими поребриками мы обратим внимание на днище».

Более рутинные проверки происходят после второй тренировки, и это репетиция настоящей работы, которая начнется, как только стартует квалификация и заработает режим закрытого парка. Все закладывают в свой тайминг фактор возможного вызова на взвешивание, но все равно часто в гараже команды начинается паника, если за четыре минуты до конца сессии машина находится в другой части пит-лейна и не может отправиться на быстрый круг.

После квалификации инспекция машин может занять от двух до трех часов. Это самый непростой период. Машины находятся в режиме закрытого парка до конца гонки, поэтому тщательный анализ в этот момент сильно облегчает процесс проверки после гонки, что означает быстрое признание ее результатов официальными.

В воскресенье утром машины взвешивают. Несмотря на сложные формы машин и кучу данных, которые они производят, весы остаются важнейшим элементом в проверке. Бауэр поясняет: «Тривиально, но легче и дешевле всего попытаться обмануть всех с весом машины. 10 килограмм стоят примерно 0.3 секунды на круге, поэтому и гонщики проходят процедуру взвешивания после квалификации и гонки, а машины вдобавок к произвольным проверкам взвешиваются после квалификации, а первая десятка и после гонки».

Время от времени все-таки ловят нарушителей. Тем не менее процент попадания не имеет большого отношения к часто лихорадочному подозрению всего и вся. Неравенство команд и подозрения неизбежны для такого ограниченного пространства, заполненного людьми, которые стремятся победить любой ценой. «Всегда есть команда лидер, а все остальные считают, что она нарушает правила. Все платят своим инженерам, чтобы выиграть чемпионат. Большие деньги, серьезная репутация – нельзя же просто оставаться вторыми. Никто так просто не признает, что другая команда лучше сделала свою работу, поэтому у нас тут постоянный детский сад с перешептываниями и обвинениями».

Так как Бауэр и ФИА – это своего рода полиция в паддоке, то, конечно, у них есть множество «помощников», своего рода «дружинников». Команды изучают друг друга до посинения, и в такой маленькой перенаселенной «деревне» это часто вызывает раздражение как у «соседей», так и у «полиции». Бауэр признает: «Никто не хочет выглядеть плохим парнем. И они не хотят, чтобы их обвиняли в стукачестве, поэтому команды идут не к нам, а к журналистам, и нам приходится реагировать на слухи, а не на официальный протест».

Намеки и обвинения отражают сторону технологической борьбы сегодняшнего дня. В эру V8 двигатели были близки друг к другу по характеристикам, и тогда были важны вопросы аэродинамики: разные крылышки, гибкое днище были центром внимания. А сейчас под микроскопом двигатели и потребление топлива. Но иногда бывает и что-то другое, например, протест «Рейсинг Пойнт» против «Рено» в Японии по поводу их системы распределения тормозного усилия по осям. Бауэр говорит со спокойствием: «Так команды и должны действовать. Они видят что-то, чего не видим мы. Они подают протест, а не идут к прессе. Так и должно быть: распространение слухов – это не спорт».

После исключения из протоколов в «Рено» объясняли, что такая система у них существовала годами, что в свою очередь вызывает вопрос, а почему она не была отмечена раньше. Бауэр ответил просто: «Мы не видели, потому что не заглядывали туда». Вполне понятный ответ. «Все как в жизни. Полиция не может видеть всего. Если бы мы проверяли машину полностью, все механическую часть, каждую строчку кода в ПО, процесс бы занял полгода. Поэтому мы позволяем подавать протесты. Если вам что-то не нравится, можете пожаловаться судьям».

После этого Бауэр удалился обратно в гараж ФИА, чтобы продолжать следить за командами. Через несколько часов они выяснят, что в машине Шарля Леклера топлива больше, чем положено, что положит начало долгим разговорам и спорам по поводу того, что же это было. Но это уже не проблема Бауэра. Он записывает и предъявляет доказательства: решения и наказания уже выносят судьи. Как только отчет готов, он двигается дальше, чтобы выполнять свою работу.

Это перевод статьи Мэтта Юсона из журнала F1 Racing UK за февраль 2020 года.

Фото: globallookpress.com/Sutton Motorsports/ZUMAPRESS.com, Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com; Motorsportimages.com

Этот блог в соцсетях:

https://twitter.com/OnMaxSpeed

https://t.me/onmaxspeed

Автор

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.